Politik

Stahl für acht Eiffeltürme

Artikel veröffentlicht am 7. Juni 2007
Artikel veröffentlicht am 7. Juni 2007
Die Eröffnung der ersten Strecke des TGV-Est - der schnellsten europäischen Bahnverbindung - am 10. Juni, wird Frankreichs Verkehrswesen revolutionieren.

Mit den nagelneuen, 320 km/h schnellen, französischen TGVs und deutschen ICE-Zügen verkürzen sich die Fahrzeiten zwischen Straßburg und Paris um fast die Hälfte. Derzeit benötigt man noch knapp 4 Stunden.

"4000 Bauarbeiter aus ganz Europa haben am Bau des neuen Osteuropa-TGV mitgewirkt", so Alain Le Guellec, Geschäftsführer des TGV Est. "37 Millionen Europäer können zukünftig von ihm profitieren."

Preiskrieg ausgebrochen

Andernorts hat der "TGV Est" allerdings Chaos verursacht. Air France und Bahnbetreiber, die auch den Osten Frankreichs abdecken, befinden sich inmitten eines Preiskrieges mit der französischen SNCF (der staatlichen französischen Schienenverkehrsgesellschaft), die Zugfahrten von Straßburg nach Paris zu Dumping-Preisen von 15 Euro anbieten will.

Der "TGV Est" bedeutet für Air France eine künftige Einstellung ihres Flugbetriebes zwischen Paris und Metz. Die Fluggesellschaft würde ein Fünftel ihrer Passagiere verlieren. Was den Flugplan Paris-Straßburg angeht, wird Air France sich zukünftig einschränken: von zwölf auf nunmehr acht Flüge täglich.

Le Guellec bezeichnet diese Ausweitung des Schienenverkehrbetriebes als "Verkehrsrevolution" für den Osten Frankreichs. Bis 2011 erwartet man einen Verkehrsanstieg um 65%. "Der TGV Est ist ein herausragendes, technisches, menschliches und wirtschaftliches Abenteuer", so Le Guellec. "Aber ob er auch wirtschaftlich gewinnbringend sein wird, ist eine andere Frage. In den ersten Jahren droht dem TGV Est voraussichtlich ein Defizit von 100 Million Euro. Es wird mindestens 15 Jahre dauern, bis die Baukosten gedeckt sein werden."

Großes Projekt, große Zahlen, große Probleme

Es war nicht einfach, die notwendigen 5,5 Milliarden Euro für das Projekt aufzubringen. Daher wurde auch ein neuer Finanzierungsplan namens "Public Private Partnership" beschlossen. In dessen Rahmen beteiligen sich der französische Staat und ein Dutzend anderer Finanzpartner an der Projektfinanzierung: darunter der Bahnanbieter SNCF, die Europäische Union, Luxemburg sowie entlang der Bahnstrecke liegende Gemeinden. Ironischerweise kamen Proteste besonders aus Frankreichs führendem Gewerkschaftsverband, der linksgerichteten CGT (Allgemeiner Gewerkschaftsbund).

Dem Generaldirektor der SNCF Guillaume Pepy zufolge, sollen 30 Prozent der eingenommenen Ticketpreise für Schienenanlagen und Instandhaltungskosten verwendet werden. Die Gewinnspanne des TGV-Betriebes beläuft sich auf etwa 12 Prozent.

"Für die Bahnschienen wurde so viel Stahl verwendet, wie man für den Bau von acht Eiffeltürmen benötigen würde", stellt Hubert du Mesnil, Firmenchef der RFF (Réseau ferré de France) und Inhaber des französischen Schienennetzes, fest. "64 Millionen Kubikmeter Erde wurden seit Beginn des Bauvorhabens 2002 abgetragen." Das ist neun Mal so viel Material, wie für den Bau des Eurotunnels zwischen Frankreich und Großbritannien aufgewendet wurde.

Das vorgesehene Budget ist bereits um eine Milliarde Euro überschritten worden und der Bau hat sich um ein Jahr verzögert. Die Planer und Konstrukteure der Fahrstrecke hatten eine Menge Schwierigkeiten zu bewältigen, um eine leistungsfähige Hochgeschwindigkeits-Verbindung nach Vorgabe und Budget zu bauen. Möglichen Problemen, wie Lärm und Erschütterungen, die der Betrieb der TGV-Strecke verursachen könnte, beugte man vor, indem man Schallschutzwände errichtete, die Schienen versetzte und die Fahrstrecke sogar in Täler und Tunnel verlegte.

Unerlässlich war es auch, die Schäden für Mensch und Natur in der Umgebung der Zugstrecke möglichst gering zu halten. Da etwa 40 Prozent der Fahrstrecke durch stark bewaldete Gebiete verläuft - wie das Moseltal - bestand der Interessenverband darauf, dass vierungzwanzig Brücken, Tunnel und Überführungen gebaut werden. Dies bedeutete einen zusätzlichen Kostenaufwand.

Champagner-Kriegsgebiet

Inzwischen wurden einige Besitzer von Champagner-Weinbergen, die einen wichtigen Teil der Landwirtschaft in der Region ausmachen, entschädigt, nachdem sie Bedenken darüber geäußert hatten, dass die Fahrstrecke zum Verlust einiger "herrlicher Weinberge" führen würde. Diese seien ein Stück Regionalkultur. Zyniker könnten wiederum einwenden, dass solche Ausgleichsforderungen nur ein weiteres Beispiel für die Ausbeutermentalität gut funktionierender Wirtschaftszweige sind. "Die Verhandlungen waren ein großer Erfolg", kommentiert Jean François Dancourt, der Projektmanager für die TGV Est-Liegenschaften, nachdem die Fahrtroute letztlich neu entworfen werden musste.

Auch darf man nicht vergessen, dass der Osten Frankreichs Schauplatz vieler bedeutender Schlachten im Ersten Weltkrieg war. An einigen Abschnitten der Fahrstrecke musste der Boden auf Blindgänger und sterbliche Überreste Gefallener überprüft werden. Mitglieder des Veteranen-Verbandes konnten die SNCF davon überzeugen, die Bahnlinie auf einem Viadukt entlangzuführen, um den "Heiligen Weg", eine wichtige Versorgungsroute im Ersten Weltkrieg, zu bewahren.

Trotz dieser Zerreißproben, sind die künftigen Vorteile des "TGV Est" eindeutig. Schon bevor selbiger offiziell losrollen soll, boome, laut dem Straßburger Immobilienmakler Frédéric Neff, der Grundstücksmarkt an der Bahnstrecke gewaltig. "Die Menschen hoffen, dass die Zugverbindung den Standort für Firmen und zukünftige Arbeitnehmer attraktiver machen wird."

Der TGV Est ist Teil eines wachsenden Netzwerks von Hochgeschwindigkeitsstrecken des Fernverkehrs. Er wird die Fahrtzeiten zwischen Paris, Ostfrankreich, Luxemburg, der Schweiz und Deutschland deutlich verkürzen. Letztendlich wird die Strecke auch Portugal im Westen mit Polen im Osten, Italien im Süden mit Schweden im Norden vernetzen.