Kultur

Arbeit an Ungarns Untergrund

Artikel veröffentlicht am 31. Januar 2007
Artikel veröffentlicht am 31. Januar 2007
1896 nahm in Budapest die erste U-Bahn des europäischen Festlandes ihre Fahrt auf. Heute ist das Verkehrsnetz der Stadt vollkommen überlastet und muss dringend erneuert werden.

Die berühmte Andrássy-Allee in der Innenstadt Budapests beeindruckt vor allem durch ihre klassische Architektur. Doch über den Glanz des Vorzeigeboulevards hat sich ein grauer Schleier gelegt: Die Gebäude sind von einer dicken schwarzen Schmutzschicht bedeckt.

Der Grund dafür sind Abgase. In den vergangenen Jahren wuchs in der ungarischen Hauptstadt die Zahl der Fahrzeuge drastisch. Jeden Tag während der Hauptverkehrszeit bilden sich riesige Staus in den Straßen und Boulevards. „Nach dem Wandel ist der Lebensstandard gewachsen und mit ihm auch die Zahl der Autobesitzer“ , erklärt Áron Pálvölgyi. Er leitet die Verkehrsabteilung des BKV, das Staatsunternehmen kümmert sich um die Verkehrsbelange Budapests. Mit „Wandel“ meint Pálvölgyi den Zusammenbruch des sozialistischen Regimes in Ungarn im Jahr 1989.

Schwarze Fassaden, verstopfte Straßen

Das erhöhte Verkehrsaufkommen zieht Folgen nach sich, auf die reagiert werden muss. Einmal abgesehen von Gebäuden, die sich immer dunkler färben: Durch die Innenstadt können keine effektiveren Transportwege gebaut werden. Die Luftverschmutzung nimmt zu. Muss man also mehr in den öffentlichen Verkehr investieren?

Budapest ist bereits mit einem beträchtlichen öffentlichen Verkehrssystem ausgestattet. Busse, Oberleitungsbusse, Straßenbahnen und U-Bahnen – sie spielen alle ihre Rolle im Verkehrsbetrieb Budapest. Es gibt sogar eine Zahnradbahn und eine Seilbahn. Und im Untergrund fahren drei Metrolinien, unter ihnen auch die Untergrundbahn, die 1896 eröffnet wurde.

Doch für den BKV entwickelt sich das öffentliche Verkehrsnetz nicht schnell genug, abgesehen von modernisierten Straßenbahnen, einer renovierten Metro-Linie 2 und neuen Fahrradwegen. Für Pálvölgyi sind diese Entwicklungen nur „kleine Fortschritte“.

Zukunftsprojekt Linie 4

Doch es gibt bereits ein ehrgeiziges Projekt, das die gewünschten Verbesserungen bringen könnte: Der Bau der vierten Metrolinie. „Sie wird die Innenstadt mit dem Südwesten verbinden, wo das größte Verkehrsaufkommen ist“, erklärt László Gulyás. Der Projektmanager der Budapester Verkehrsabteilung trägt die Verantwortung für das 1,2 Milliarden Euro teure Projekt, an dem neben amerikanischen und deutschen auch französische, japanische und Schweizer Unternehmen beteiligt sind.

„Der Bau begann im März 2006“, fährt Gulyás fort. „In Planung ist sie jedoch bereits seit 1996.“ Die ersten Pläne für ein neues Metrosystem reichen bis ins Jahr 1972 zurück. Gulyás sagt, die lange Verzögerung sei durch das sozialistische Regime verursacht worden: „Seit den siebziger Jahren fiel die Metro politischen Machtkämpfen und Geldmangel zum Opfer. Nach 1989 hat die neue Regierung das ganze auf die Zeit nach 1998 verschoben.“

Im vergangenen Jahr wurde endlich mit dem Bau begonnen. Rund drei Viertel des Projektes wird durch Anleihen bei der Europäischen Investitionsbank (EIB) finanziert. Im kommenden Monat will Gulyás sich auch bei der EU um Geldmittel bemühen, der Ungarn am 1. Mai 2004 beigetreten ist. Er ist voller Zuversicht: „Wir werden 50 bis 75 Prozent der Projektkosten beantragen. Diese Summe würde uns zum Beispiel notwendige Rekonstruktionsarbeiten nach dem Bau ermöglichen. Bisher ist dafür einfach zu wenig Geld da.“

Eine solche „Rekonstruktion“ wird nach dem Bau der Metrostationen notwendig sein. Eine gigantische wurmartige Maschine wird die zwei nebeneinanger gelegenen Tunnel der Metro-Linie 4 graben. Ihr runder Schlund hat einen Durchmesser von sechs Metern und kann selbst die härtesten Steine zu Staubkörnchen zermalmen. Die Maschine ist 106 Meter lang, und wenn sie sich ihren Weg durch die Erde gräbt, hinterlässt sie außer dem Tunnel auch starke Schäden. Gebäude, Straßen und Plätze im Herzen von Budapest werden davon betroffen sein.

„Budapest braucht öffentliche Verkehrsmittel“

Dennoch betont Gulyás die Wichtigkeit dieses Projektes. „Budapest braucht das. Zweieinhalb Millionen Menschen benutzen täglich öffentliche Verkehrsmittel. Mit der Metro 4 werden noch einmal 400 000 hinzukommen.“ Die Proteste der Bürger, die für billigere Varianten über der Erde eintreten, weist er von sich. „Wo?“, fragt er verärgert. „Es gibt einfach keinen Platz mehr. Wir sprechen hier über den Stadtkern Budapests. Wir wollen doch keine Häuser oder historische Gebäude zerstören.“

Ursprünglich war die erste Fahrt der Metro 4 für Dezember 2009 geplant. „Schon jetzt hängen wir dem Plan einen Monat hinterher“, gesteht Gulyás. Sein Kollege Pálvölgyi steht dem Projekt pessimistisch gegenüber – wie überhaupt der Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs. Von 30 000 Mitarbeitern im Jahr 1990 arbeiten heute nur noch 12 000 für die BKV. Das Unternehmen stößt an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit.

Pálvölgyi betont jedoch, dass „der politische Einfluss auf die BKV und andere Unternehmen in Ungarn weiterhin sehr hoch ist. In anderen Ländern können die Unternehmer eigenständig und sachlich arbeiten. Hier reden die Politiker überall rein.“ Und das politische Geschäft in Ungarn verläuft nicht gerade ruhig. Pálvölgyi gibt ein Beispiel: „Zweieinhalb Monate nach den Kommunalwahlen wurde nur einer der drei stellvertretenden Bürgermeister von Budapest gewählt. Angesichts solcher politischen Machtkämpfe kommt das öffentliche Interesse erst an zweiter Stelle oder vielleicht so an dritter oder vierter.“

Trotzdem gibt es bereits Pläne für die fünfte Metrolinie, die eine Verbindung zwischen den beiden bereits existierenden U-Bahnlinien schaffen soll. Doch bevor diese ihre erste Fahrt aufnimmt, werden die Gebäude Budapests wohl in nächster Zukunft noch von einer weiteren Schmutzschicht überzogen werden.

Fotos im Text: Nils Elzenga